Perché la Germania spinge sugli e-fuel

Chi sono e cosa chiedono i Paesi contrari al bando del 2035 e all’Euro7. Il ruolo delle Case automobilistiche tedesche. Fatti e approfondimenti

La tesi, riassunta al massimo, è questa: “se dobbiamo bandire gli endotermici entro il 2035, allora inutile spendere altri soldi negli Euro7“. Ed è ovviamente la tesi degli industriali dell’automotive, portata a Bruxelles da un numero crescente di Paesi, i cosiddetti “scettici della transizione ecologica” che l’Ue ha individuato appunto con la data del 2035, quando scatterà la tagliola che impedirà la produzione di propulsori e benzina.

LA RIUNIONE DEI PAESI CONTRARI AL BANDO DEL 2035

Il voto in Consiglio Ue sul venturo bando alle auto a combustione è stato bloccato quando ormai la strada pareva libera da ingombri, ostaggio come vedremo meglio poco più avanti di Berlino, che chiede alla Commissione europea un impegno più vincolante di quello attuale a presentare una proposta per aprire la strada ai veicoli alimentati con carburanti sintetici (e-fuel) anche dopo il 2035. Al suo fianco l’Italia e la Polonia, che hanno entrambe confermato l’intenzione di votare contro il dossier, mentre la Bulgaria ha deciso di astenersi.

Výsledek včerejšího jednání ve Štrasburku je pro Česko zcela pozitivní. Vytváříme silné spojenectví zemí 🇩🇪🇮🇹🇵🇱🇭🇺🇸🇰🇷🇴🇵🇹 pro rozumnější podobu emisní normy EURO 7 a odmítnutí současného návrhu. (1/4) https://t.co/yqD4qruMG8 pic.twitter.com/w9IYayHeHG

— Martin Kupka (@makupka) March 14, 2023

CHI SONO I PAESI CONTRARI AL BANDO DEL 2035

La riunione indetta ieri tra i Paesi scettici al bando del 2035 e ai nuovi standard Ue in fatto di emissioni è opera di Martin Kupka, ministro dei Trasporti della Repubblica Ceca, che ha voluto fare il punto con gli omologhi di altri 12 Stati dell’Ue che hanno manifestato le loro perplessità sul countdown ai veicoli a diesel e benzina.

On Monday, March 13, I will meet in Strasbourg with the ministers of transport of the countries that also have reservations about the proposed EURO 7 emission standard. We will discuss the basic points of the joint position for negotiations on changing the standard.

— Martin Kupka (@makupka) March 9, 2023

Praga del resto aveva già espresso numerosi dubbi sull’Euro 7, giudicandolo irrealistico e dagli scarsi benefici ambientali, ma solo di recente ha deciso di aderire al fronte dei contrari al bando delle endotermiche.

Qui Strasburgo, insieme ai ministri di Germania, Repubblica Ceca, Polonia, Ungheria, Romania, Slovacchia e Portogallo a difesa di aziende e posti di lavoro, nel nome del buonsenso e della sostenibilità ambientale, economica e sociale.
Vi aggiorno.#stopdivietoauto pic.twitter.com/er3b5FeiH1

— Matteo Salvini (@matteosalvinimi) March 13, 2023

Alla fine i presenti sono stati meno: otto, ma non meno agguerriti. Oltre alla Repubblica Ceca, per noi ha presenziato Matteo Salvini, ministro delle Infrastutture, che ha ribadito la posizione dell’esecutivo “a difesa di aziende e posti di lavoro, nel nome del buonsenso e della sostenibilità ambientale, economica e sociale. Il governo italiano è fortemente contrario al regolamento Euro 7 e al dossier CO2 per veicoli leggeri e pesanti a meno che non rientrino i biocarburanti e gli e-fuel”. Presenti i ministri dei Trasporti tedesco, Volker Wissing, e polacco, Andrzej Adamczyc, mentre si sono collegati da remoto gli omologhi di Ungheria, Romania, Slovacchia e Portogallo.

CHI SPINGE PER GLI E-FUEL IN GERMANIA

Ma il vero motore dei bastian contrari è la Germania, che solo all’ultimo momento, con un colpo di scena teatrale, ha minacciato di astenersi dal voto definitivo se non verrà accolta la sua richiesta di inserire una deroga per gli e-fuel (il cui funzionamento si basa sulla scissione dell’acqua in idrogeno e ossigeno, che può avvenire anche mediante l’utilizzo di energia ottenuta da fonti rinnovabili. L’idrogeno ricavato da questo processo viene poi miscelato con l’anidride carbonica catturata dall’atmosfera), cogliendo di sorpresa le istituzioni europee: Parlamento, Commissione e Consiglio che avevano raggiunto un accordo di massima dopo lunghi mesi di negoziati.

Tale deroga è sostenuta da uno dei tre partiti di coalizione, i liberaldemocratici dell’Fdp e difende gli interessi di un settore molto influente: in Germania, infatti, l’industria automobilistica impiega circa 800 mila persone e genera un fatturato di circa 411 miliardi di euro.

SUGLI E-FUEL L’INVERSIONE A “U” DI VW

A spingere l’esecutivo un uomo solo: Oliver Blume, numero uno della Porsche e, dalla defenestrazione del suo predecessore (avvenuta proprio per l’eccessivo entusiasmo manifestato nei confronti dell’auto elettrica che sarebbe costata un alto numero di licenziamenti), dell’intero Gruppo Volkswagen. Un gruppo che ha chiuso il 2022  con utili al netto delle tasse per 15,8 miliardi di euro, il 2,6% in più rispetto ai 15,4 miliardi dell’anno precedente, con vendite in aumento del 12% circa a 279,2 miliardi. Il margine operativo del settore auto è stato dell’8%, in lieve calo.

Non si può dire che VW non sia e resti il marchio europeo più entusiasta dell’elettrificazione, anche per lasciarsi definitivamente alle spalle il dieselgate (sono appena stati annunciati 180 miliardi di euro tra il 2023 e il 2027 su auto EV e smart), ma questo non significa che la veda come sola via.

GLI INVESTIMENTI DI PORSCHE IN E-FUEL

Anzi. Porsche, è noto, scommette da tempo sugli e-fuel. La Casa di Zuffenhausen ha appena avviato la produzione industriale di carburanti sintetici presso l’impianto pilota “Haru Oni” di Punta Arenas, in Cile, costato oltre 45 milioni di euro. Il progetto coinvolge diversi partner internazionali, tra cui la tedesca Siemens, l’italiana Enel e la HIF Global.

L’azienda guidata da Blume finora ha investito oltre 94 milioni di euro nello sviluppo e nella produzione di e-fuel ed esattamente un anno fa, nell’aprile del ’22, ha anche sborsato circa 70 milioni di euro per acquisire il 12,5% della HIF Global. «Possiamo adattare la politica fiscale per rendere gli e-fuel più economici. La politica dovrebbe sostenere gli investimenti per rendere i prezzi più attraenti», ha affermato il ceo della casa di Stoccarda. «Ne vale la pena. Non conosco altra possibilità per decarbonizzare le auto con motore a combustione», ha concluso Blume alla presentazione dei risultati finanziari di Porsche che decretano un aumento delle vendite del 13,6% a 37,6 miliardi di euro col risultato operativo salito del 27,4% a 6,8 miliardi di euro, il rendimento balzato al 18% dal 16% dell’anno precedente. La controllata del gruppo Volkswagen è quotata da settembre ma in breve tempo ha superato la controllante per valore di mercato, superando i 100 miliardi di dollari.

E la stessa strategia sembra essere stata abbracciata da VW con l’arrivo di Blume che secondo il programma satirico, Die Anstalt, un misto tra Striscia la Notizia e Le Iene che spesso presenta scoop interessanti, il nuovo numero 1 del Gruppo nel luglio 2022, perciò ancora prima di insediarsi ufficialmente (la nomina avrebbe avuto effetto da settembre dello stesso anno) avrebbe dicharato “Abbiamo avuto un ruolo molto importante nel fatto che i combustibili elettronici sono stati inclusi nell’accordo di coalizione del nuovo governo. Eravamo un motore principale lì, con contatti molto stretti con i partiti della coalizione. Christian Lindner (ministro delle finanze) mi ha tenuto aggiornato quasi ogni ora negli ultimi giorni”.

I CONTRARI ALL’EURO 7

E poi naturalmente c’è la questione Euro 7. L’associazione dei costruttori europei Acea nutre “serie preoccupazioni” riguardo alla proposta della Commissione Europea sulle nuove norme sulle emissioni inquinanti Euro 7. Già con le attuali norme Euro 6/VI, la Ue “dispone degli standard più completi e rigorosi per le emissioni inquinanti (come NOx e PM) al mondo. Le emissioni di gas di scarico sono a un livello appena misurabile grazie alla tecnologia dei veicoli all’avanguardia”, è la posizione dell’Associazione, secondo la quale “la nuova proposta comunitaria rischia di rallentare la transizione a emissioni zero nei trasporti”.

L’Acea critica anche la roadmap decisa unilateralmente dall’esecutivo comunitario, senza tenere conto delle esigenze dell’industria: “Il pacchetto legislativo Euro 7/VII probabilmente non sarà pronto prima della metà del 2024, soprattutto considerando il lungo elenco di test aggiuntivi che copre”, sostiene l’Associazione costruttori. “Le date di attuazione proposte – luglio 2025 per le auto e i furgoni e luglio 2027 per i veicoli pesanti – non sono realistiche, dato l’enorme numero di modelli e varianti di veicoli che devono essere sviluppati, ingegnerizzati, testati e omologati prima di allora. La normativa Euro 7/VII rischia, quindi, di essere molto complessa e costosa”.

LA GERMANIA EPICENTRO DELL’INSODDISFAZIONE

Secondo il presidente Oliver Zipse che è anche ceo di BMW. “l’industria automobilistica prende molto seriamente il suo ruolo di ridurre sia la CO2 che le emissioni inquinanti, ma purtroppo, il beneficio ambientale della proposta della Commissione è molto limitato, mentre aumenta pesantemente il costo dei veicoli”. Subito dopo che la Commissione Ue lo scorso novembre si era espressa sull’Euro 7 si era registrato il cinguettio social di Martin Sander, dall’inizio di quest’anno presidente del cda della Ford-Werke GmbH tedesca e responsabile business automobili in Europa: “Deluso dallo standard Euro 7 proposto per i motori a combustione interna. Smettiamo di sviare le risorse verso una tecnologia del passato e investiamo invece sulle zero emissioni”

Furibonda anche l’Associazione costruttori d’auto tedesca, la VDA per la quale “lo sviluppo e l’approvazione di un percorso appropriato con una scadenza di appena un anno dal previsto completamento degli atti delegati non è assolutamente possibile.” Per Aecc, l’associazione dei produttori di catalizzatori, “Sarebbe un peccato se i ritardi nel processo di adozione dovessero portare a ritardi nell’applicazione delle regole e nel contributo al miglioramento della qualità dell’aria”. Giudizio luci e ompre da Clepa, che riunisce a livello europeo la filiera dei fornitori. Nella nota parla di “passo avanti” ma si dimostra piuttosto perplessa sul fatto che ancora non siano stati resi noti i dettagli tecnici per consentire di sviluppare e testare le nuove tecnologie. Insomma, tutti concordano sul fatto che la legge comunitaria è arrivata tardi e ora voglia recuperare il tempo perso sulla pelle dell’industria dell’auto.

Secondo Martin Lundstedt, numero 1 di Volvo Group: “Per rispettare l’Euro VII i costruttori di furgoni e autocarri dovranno dirottare importanti risorse finanziarie e ingegneristiche dai veicoli elettrici e fuel cell a quelli con motori a combustione interna. Questo impatterà in maniera pesante sulla nostra transizione verso veicoli a zero emissioni. Non va bene per il clima, né per la salute delle persone, né per l’industria. I decisori politici – ha accusato – dovrebbero concentrarsi su regole che accelerano il rinnovo delle flotte, dando priorità agli investimenti nei mezzi a zero emissioni che avranno un impatto ben superiore su qualità dell’aria ed emissioni di CO2 ridotte.”